Hay frases que se quedan. Que las escuchas y no necesitas añadir nada más.
«En la vuelta uno, tenemos todos el mismo nivel de batería, completo. Luego entramos en este campeonato mundial de pilas, y ahí no somos tan buenos como otros.»
Así, con esa ironía fina que solo tiene él, Fernando Alonso resumió después del Gran Premio de China lo que llevamos dos carreras viendo. Sin adornos, sin rodeos. Un campeonato de pilas. No de velocidad, no de talento, no de instinto al volante. De pilas.
Y lo más preocupante no es que lo dijera Alonso. Es que tiene razón.
El problema no es Aston Martin. El problema es el reglamento.
Seamos justos: Alonso lleva dos abandonos consecutivos, el último en China por unas vibraciones tan brutales que llegó a perder sensibilidad en manos y pies. Su situación es especialmente dura. Pero su crítica va más allá de sus propios problemas, y eso es lo importante.
Las voces críticas hacia el nuevo reglamento empezaron ya en pretemporada, en Barcelona y Bahrein, cuando Verstappen dijo que aquello parecía «la Fórmula E con esteroides». Luego llegó Australia. Y después China. Y el debate, lejos de apagarse, no hace más que crecer.
El quid de la cuestión es este: el peso que ahora tiene la batería en el rendimiento del coche reduce el margen de intuición del piloto y provoca diferencias enormes de energía entre autos, lo que deriva en velocidades de aproximación muy distintas en pista.
¿El resultado? Los pilotos se ven obligados a levantar el acelerador a mitad de las rectas para recargar baterías, lo que convierte la competición en un ejercicio de ahorro más que en una persecución al límite.
Eso no es Fórmula 1. Eso es otra cosa.
126 adelantamientos que no merecen ese nombre
La FIA y la propia F1 salieron tras Australia con el pecho hinchado: 126 adelantamientos, frente a los 45 del año pasado. Casi el triple. ¿Un éxito? Depende de cómo lo mires.
Porque pilotos y expertos coincidieron en un punto: la cantidad no coincidió con la calidad. La percepción fue la de una competencia artificial, dominada por algoritmos de recarga en lugar de talento puro.
Oliver Bearman lo explicó con una anécdota que, si no fuera real, parecería un chiste: «Yo estaba como: supongo que voy a probar este botón de boost. Y entonces simplemente pasaba volando a todos en las rectas. Era como si yo estuviera en F1 y todos los demás en F2. Pero luego, claro, tienes que recargar la batería, porque si no estás muerto en la siguiente recta.»
Genial. Un deporte de élite reducido a esto: pulse el botón correcto en el momento correcto y adelanta a quien quieras. O no lo pulse y quédese tieso en la recta.
«Es un caos» — y no lo dice Alonso
Que Alonso sea crítico se puede despachar fácil: «claro, su coche va mal». Pero es que las mismas palabras las encontramos en boca de los que ganan.
Lando Norris, que no precisamente lleva un coche malo, fue directo: «Es un caos, va a haber un gran accidente. Estamos esperando que algo salga terriblemente mal. Dependiendo de lo que haga la gente, puedes tener diferencias de velocidad de 30, 40 o 50 km/h y cuando alguien golpea a alguien a esa velocidad, te vas a hacer mucho daño.»
Eso ya no es una queja sobre el espectáculo. Eso es una advertencia de seguridad. Y viene del campeón del mundo.
Hamilton, antes del inicio de temporada, ya había sido tajante: «Esto va completamente en contra de lo que es la Fórmula 1, que es atacar a fondo y con todas sus fuerzas.»
La FIA lo sabe. Y eso también es un problema.
Lo reconfortante, si se le puede llamar así, es que los propios directivos de la Fórmula 1 y la FIA han reconocido que el equilibrio actual entre generación y uso de energía podría no ser el ideal. Se están valorando cambios urgentes: entre las opciones se estudia aumentar la potencia del sistema de recarga, el llamado «superclipping», así como incrementar el flujo de combustible del motor de combustión.
Bien. Pero eso mismo abre otra pregunta incómoda: ¿cómo se presenta un reglamento de esta magnitud, el más ambicioso en décadas, y en dos carreras ya hay que parchearlo?
Esto no es un ajuste fino. Es una señal de que algo se diseñó mal desde el origen.
El instinto vale de nada si la batería manda
Volvamos a Alonso un momento. Porque hay algo en su frase que merece detenerse.
«La salida es un momento en el que todos tenemos la misma batería disponible, todos estamos cargados a tope. El coche ha salido bien tanto en Australia como aquí y la primera vuelta es un poco más de instinto que el campeonato del mundo de pilas que tenemos ahora mismo.»
Esa frase lo dice todo. La vuelta uno, cuando todos parten de cero, con la batería al máximo… ese es el momento en que esto todavía se parece a una carrera de verdad. Al instinto, al talento, a la habilidad. Después, es otra cosa.
Un deporte que solo es emocionante en los primeros segundos tiene un problema estructural serio.
¿Y ahora qué?
La F1 tiene dos semanas hasta Japón para tomar decisiones. Si los análisis de China confirman los problemas de Australia, algunos cambios podrían aplicarse ya para el Gran Premio de Japón del 29 de marzo.
Habrá que ver. Pero lo que no se puede ignorar es que la afición ya está desencantada, los pilotos hablan de «caos» y de accidentes graves que están por llegar, y el único que salió contento de Australia y China fue Mercedes… porque descifró mejor el algoritmo de la batería.
Y eso, en el fondo, es lo que está en juego: si la Fórmula 1 quiere ser una competencia de ingenieros gestionando energía, o una carrera donde los mejores pilotos del mundo puedan demostrar que lo son.
Fernando Alonso lo resumió en seis palabras. «El campeonato mundial de pilas.»
Ojalá alguien en la FIA tenga el mismo nivel de claridad.